LE NOVITÀ TECNICHE»PARLA L'ESPERTO GIORGIO PIOLA

La nuova stagione di Formula 1 si apre all'insegna di due grandi incognite. Saranno con ogni probabilità due i fattori decisivi: da un lato l'utilizzo delle gomme, dall'altro lo sviluppo delle monoposto nella zona degli scarichi. Le varie scuderie, soprattutto quelle in lizza per il titolo, prevedono aggiornamenti e "rivisitazioni" a campionato in corso proprio sui terminali di scarico. Le differenze potranno talvolta non essere visibili ma offriranno comunque un notevole margine di miglioramento. Via via che i regolamenti diventano più maturi, diminuisce di parecchio lo spazio per l'inventiva degli ingegneri, ma per gli scarichi c'è ancora tanto da fare. Anche se occorre stare molto attenti: durante i test a Barcellona è già suonato l'allarme "motori al limite", nel senso che l'esasperazione frenetica riservata proprio alla zona degli scarichi, con l'obiettivo di velocizzarne il flusso per fini aerodinamici, potrebbe alla fine comportare qualche grosso problema di tenuta per i V8. C'è molto equilibrio. In questo breve viaggio alla scoperta delle novità tecniche del Circus ci facciamo accompagnare da Giorgio Piola, firma storica di Autosprint e della Gazzetta dello Sport e stimato commentatore televisivo. Sono ormai 44 anni che Piola segue la Formula 1 come giornalista tecnico ed è anche grazie ai suoi disegni e alle sue spiegazioni se ultimamente gli appassionati di motori si sono avvicinati ancora di più alla massima espressione delle gare automobilistiche. Anche Piola è convinto che chi indovina la mossa giusta sugli scarichi abbia una concreta chance in più per primeggiare nei Gran premi e, alla fine, aggiudicarsi il campionato. «Siamo al via di una stagione – spiega – all'insegna della stabilità tecnica. Ci sono numerose novità di dettaglio, più che di concetto. La vettura più rivoluzionata è certamente la Sauber, caratterizzata da fiancate molto strette che la differenziano dalle altre, che invece sono tutte frutto di uno sviluppo dei modelli 2012». Gli stratagemmi. In generale, si è affermata la tendenza inaugurata lo scorso anno da Adrian Newey, direttore tecnico della Red Bull, e cioè quella di utilizzare le sospensioni posteriori come veri e propri elementi aerodinamici. «Anche la Ferrari – dice a questo proposito Piola – ha optato per uno stratagemma molto intelligente, quello dei semiassi carenati, con una sospensione posteriore dotata di profili alari che coprono il semiasse. Inoltre, a Maranello si è lavorato molto anche sulle prese di scarico, che hanno 6-7 piccole alette a cui è delegato il compito di convogliare meglio i gas di scarico, massimizzando la portata d'aria verso il diffusore». A caccia di flussi. Poi, c'è il fatidico buco nel muso, di cui si è fatto un gran parlare in queste ultime settimane. «Riguardo a questo – prosegue Giorgio Piola – i team passano da un affinamento all'altro. L'esperienza della Sauber è stata "importata" dalla Red Bull, che ha messo a punto un passaggio d'aria sia nella parte superiore sia nella parte inferiore del muso, allo scopo di creare un flusso che dovrebbe migliorare l'efficienza delle prestazioni. In Ferrari, invece, il buco è più grande ed è piazzato sotto il telaio. Ufficialmente, i tecnici del Cavallino rampante hanno detto che serve a raffreddare l'abitacolo, ma ovviamente non ci ha creduto nessuno. Serve invece a dar vita a una maggiore circolazione d'aria per acquisire un vantaggio aerodinamico. I bluff. «Ai bluff tra i box della Formula 1 – conclude Piola – siamo ormai abituati. I tempi fatti registrare dalle varie vetture di primo piano nei test invernali non vogliono dire assolutamente nulla. Conta invece la metodologia di lavoro. Sulla base della mia esperienza, posso dire che i tempi che conteranno saranno quelli delle prove ufficiali e della gara di Melbourne. Solamente lì avremo la possibilità di cominciare a fare dei paragoni sensati». Cristiano Marcacci ©RIPRODUZIONE RISERVATA