Senza ammodernamenti i porti italiani arrancano

ROMANonostante l'Ecofin sia diviso, con alcuni ministri molto critici sull'interpretazione "morbida" delle regole di bilancio da parte della Commissione europea, l'Italia dà per incassata quella flessibilità che aveva chiesto a luglio e su cui Bruxelles «non ha fatto nessuna obiezione», come ha rilevato il ministro dell'Economia Pier Carlo Padoan dopo le riunioni di Lussemburgo. Oltre all'addio del ministro tedesco Schaeuble, che se ne è andato criticando la Commissione e la sua "generosità" sui conti pubblici, la due-giorni di riunioni ha visto l'avvio del confronto sulla successione dell'olandese Dijsselbloem presidente dell'Eurogruppo. Il confronto sull'interpretazione delle regole dei conti pubblici, cioè sul "margine di discrezionalità" che ha la Commissione ha rivendicato per sé, non è stato facile. «Le idee dei ministri di Ecofin non sono sempre coincidenti», ha commentato Padoan all'uscita della riunione che ha visto Germania e Olanda molto critiche con i commissari, perché la loro arbitrarietà nel giudicare i bilanci è difficile da giustificare di fronte agli elettori dei due Paesi nordici. E ieri Angela Merkel ha frenato sull'idea del superministro dell'euro.La Francia ha invece una posizione meno definita, consapevole di aver bisogno di quella flessibilità tanto quanto l'Italia, se vuole evitare pesanti sforzi strutturali quando in primavera sarà uscita dalla procedura per deficit. Per l'Italia il dibattito si è aperto e andrà avanti nei prossimi mesi. Ma intanto è soddisfatta dello "sconto" sullo sforzo, visto che Bruxelles non ha obiettato alla richiesta dello 0,3%. L'evoluzione del dibattito dipenderà anche dal prossimo presidente dell'Eurogruppo. Le selezioni ufficiali partono nella riunione del 4 dicembre, che dovrà avere sul tavolo tutte le candidature. Finora, l'unico candidato venuto allo scoperto è il portoghese Mario Centeno, che ha buone chance in quanto rappresentante di un Paese uscito dalla crisi seguendo le ricette europee. Tra i papabili c'è Padoan, e la possibilità che esca dal prossimo governo potrebbe non essere un problema. Lui stesso ha sottolineato che, nella riunione dei socialisti, si è «discussa e valutata con interesse» l'idea di eleggere un non-ministro, purché «autorevole esponente» della famiglia di sinistra. Sulla web tax si punta a definire un'opzione praticabile al vertice di dicembre. Per Padoan c'è la «quasi unanimità» dell'Ecofin. di Andrea Di StefanowCERNOBBIOAnche nel simbolo assoluto della globalizzazione, i porti, l'Italia arranca. La crescita dell'8% realizzata negli ultimi 12 anni in termini di Linear Shipping Connectivity Index, l'indicatore che misura il grado di connettività marina di una nazione rispetto al mondo, è nettamente inferiore a quella di un concorrente come la Spagna, che nello stesso periodo ha segnato un progresso pari quasi al 50%. Nel 2016, l'Italia ha segnato ancora un differenziale negativo del 15% rispetto al 2007, per 76 milioni di tonnellate in meno. Nello stesso anno, l'Europa a 28 ha sostanzialmente recuperato i livelli pre-crisi. Prendendo l'insieme di sei Paesi partner tradizionali (Italia, Francia, Spagna, Olanda, Belgio e Germania) la quota delle movimentazioni effettuata dai porti italiani è passata dal 23% del 2005, al 19% nel 2016 mentre è cresciuta non solo la penisola iberica ma Germania e Belgio (entrambi +17%). All'interno di questo dato generale pesa la crisi del transhipment, mentre si distinguono in controtendenza le buone prestazioni di porti come Genova e Trieste nella funzione di porta di origine/destino finale dei flussi. Non certo una buona notizia se si considera che, come sottolineato da Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto al 3 Forum di Cernobbio, «i porti sono le valvole cardiache del nostro sistema».A testimoniare la crescente importanza del settore, in uno scenario sempre più caratterizzato dall'interconnessione, è un altro dato contenuto nel report elaborato da Confcommercio sul sistema portuale italiano: i traffici intermodali nei porti in crescita del 25% per le rotabili e del 40% per i container tra il 2005 e il 2016. Gli scali marittimi, evidenzia l'associazione, paiono sempre meno luoghi di destinazione finale delle merci e sempre più aree di scambio, con la sfida per il sistema trasportistico italiano che diventa quella di avere un mare che alimenta la gomma e una gomma che controalimenta il mare. A patto che si riescano a superare alcune criticità. «La logistica portuale può essere formidabile attrattore di investimenti esteri. Ma che cosa chiedono i grandi gruppi mondiali? Che i nostri porti abbiano le performance degli altri porti d'Europa», sintetizza Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto, puntando il dito contro la lentezza nel realizzare le opere necessarie a migliorare la competitività degli hub.I Piani Regolatori Portuali - così come introdotti dalla riforma della Legge 84 del 1994 - rappresentano il primo ed essenziale passo di un organico processo di pianificazione pluriennale. Sui principali 25 porti di rilevanza nazionale in 23 anni solo 6 porti hanno definito il percorso approvativo. Molti di questi piani già sono vecchi e necessitano di una variante. Il tempo medio tra i vecchi piani e l'approvazione è 53 anni. I restanti 19 porti si sono retti su adeguamenti tecnico-strutturali senza approvare un nuovo Prp, e la media di invecchiamento dei loro strumenti urbanistici è di 46, 45 anni. «Se il sistema nel suo complesso non riesce ad ammodernarsi, l'Italia sarà tagliata fuori da ogni mercato», avvisa Russo.©RIPRODUZIONE RISERVATA