F2012, un'auto nata già sbagliata e tutta da rifare

di Luca Giraldi La Ferrari si presenta a Barcellona con una situazione di classifica al di sopra delle aspettative a cui fa da contraltare una vettura che, sin qui, non si può certo definire entusiasmante. Tuttavia, proprio in virtù di una graduatoria mondiale favorevole, la casa del Cavallino rampante spera di colmare rapidamente il gap di prestazioni che la separa dagli avversari anche grazie alle innovazioni che si accinge a portare in pista sul circuito di Montmelò. Il team di ingegneri diretti da Pat Fry ha lavorato in diverse aree della F2012, con l'obiettivo di migliorare in maniera sensibile alcuni punti deboli della monoposto. Alcune di queste novità sono state collaudate nel corso della recentissima tre giorni di test al Mugello, sebbene gli uomini della Scuderia abbiano tenuto celate delle innovazioni che saranno fatte debuttare direttamente in Catalogna. Cercando la soluzione. È ancora presto, tuttavia, per capire se il lavoro svolto in Toscana avrà dato i suoi frutti, anche perché l'impressione ricavata al termine dei test è di un generale "gioco a coprirsi". La Ferrari ha evidenziato comunque progressi interessanti, tanto da portare Fernando Alonso a soli tre decimi da Romain Grosjean, il più veloce tra i piloti presenti tra i saliscendi di Scarperia. Tuttavia, la conformazione e le caratteristiche del Mugello sono diversi da quelli di Barcellona, ed è per questo che la prudenza non abbandona il Cavallino. A preoccupare, infatti, è il degrado degli pneumatici che la F2012 tende a consumare più degli avversari anche se, per ovviare a questo problema, sono state provate tre diverse soluzioni di soffiaggio per quel che riguarda i terminali di scarico. La prima, sostanzialmente quella proposta in fase di presentazione, sebbene venga ritenuta in grado di produrre un vantaggio di prestazioni che si aggira sul mezzo secondo al giro, era stata scartata dopo aver creato problemi di surriscaldamento degli pneumatici posteriori, in virtù dell'uscita degli scarichi verso l'esterno. La seconda, ossia quella con cui le Rosse hanno sin qui disputato tutte le gare, con i tubi di scappamento che indirizzano i gas in alto e all'interno, andando quindi a investire anche il flusso diretto all'ala posteriore. La terza, infine, che rappresenta un'evoluzione della soluzione attuale e che forse vedremo sulle monoposto di Alonso e Felipe Massa dal prossimo Gran Premio. In questo caso, gli scarichi sono stati integrati alla carrozzeria. Vantaggi aerodinamici. I vantaggi, dal punto di vista aerodinamico si possono riassumere in una migliore pulizia del flusso nella zona "Coca Cola" (di fronte alle ruote posteriori) e un compromesso per lo sfruttamento dei gas per la generazione del carico. Un compromesso che non sembrerebbe essere il migliore, se è vero che Sauber, McLaren e Red Bull hanno studiato soluzioni diverse da quelle delle rosse che vanno a sfruttare in maniera più efficace il cosiddetto effetto Coanda, proprietà che possiede un fluido quando segue il contorno della superficie su cui incide. Non solo scarichi, tuttavia. Le altre novità. Tra le novità, infatti, un inedito fondo scocca, un nuovo diffusore con una particolare soffiatura nella zona delle ruote posteriori che dovrebbe garantire un aumento di carico deportante al retrotreno, una nuova frizione e nuove prese d'aria per i freni. Se le indiscrezioni venissero confermate, verrebbero introdotte direttamente nella sessione di libere del venerdì due nuove ali, sia anteriore sia posteriore. Se quella posteriore era stata velocemente collaudata al Mugello, l'arma con cui Fernando Alonso punta per inserirsi con più incisività nel gruppo dei primi è il nuovo alettone anteriore: potrebbe essere dotato di un sistema simile a quello introdotto dalla Mercedes, il cosiddetto F -Duct passivo (o doppio Drs, un meccanismo che si attiva con l'ala mobile per migliorare l'aerodinamica); grazie a questa soluzione, l'aria che investe l'alettone posteriore viene canalizzata attraverso un sistema di tubi e fatta soffiare sull'alettone anteriore, che in questo modo stalla e diminuisce la resistenza aerodinamica. Tesi che potrebbe essere suffragata dal collaudo, da parte di Massa, di due "turning vanes", deviatori di flusso inseriti sotto la parte anteriore del telaio, ora sdoppiati e con una forma che permette un soffiaggio fra i due elementi, che contribuisce a dividere ulteriormente il flusso che passa fra i piloni del muso. ©RIPRODUZIONE RISERVATA