I primi idrovolanti arrivano sul Ticino

Il primo aprile 1926 iniziò ufficialmente la linea Trieste-Torino-Trieste con scalo a Pavia e Venezia, con un volo dimostrativo di due coppie di idrovolanti, rispettivamente e contemporaneamente in partenza da Torino e Venezia. Era un giovedì quel primo aprile del 1926, sul Ticino fervevano i soliti lavori di scarico e di carico dei natanti che avrebbero poi raggiunto via naviglio, Milano carichi di legna, sabbia e ghiaia. Altri si preparavano a discendere il fiume come era sempre successo per secoli. Quando si sentì uno strano rumore in avvicinamento e con stupore videro ammarare un idrovolante, in prossimità di quella strana costruzione che appoggiava su pilastri con un lungo scivolo, chiamato idroscalo, inaugurato poco prima dal capo del governo Benito Mussolini in persona. L'idrovolante era un Cant 10, (un monomotore da trasporto civile che apparve nella primavera del 1925. Il prototipo, di costruzione lignea, era dotato di un motore Fiat A 12 bis da 300 cv, azionante un'elica bipala in legno propulsiva). In quel giorno nasceva l'aviazione commerciale. La cronaca di quel giorno ci racconta che già dalle prime ore del mattino iniziò a soffiare su Trieste una forte bora che rese le condizioni del mare tali da impedire l'operatività degli idrovolanti e fu necessario utilizzare la base di Portorose per il decollo dei due Cant 10 (pilota Luigi Maria Ragazzi, motorista Giannetti) e (pilota Antonio Majorana, motorista Ferrari) alla volta di Torino, mentre dal capoluogo piemontese decollavano i Cant 10 (pilota Mario Ceroni, motorista Inghingolo) e (pilota Bruno Pascoletto, motorista Casnaghi) per compiere il tragitto inverso. Alle 11.45 ammarava a Pavia il primo idrovolante, seguito dopo pochi minuti dal secondo, mentre i due idrovolanti decollati da Trieste, dopo una sosta a Venezia, ammaravano nel primo pomeriggio, intorno alle ore 15. Dei quattro velivoli, solo quello pilotato da Ragazzi avrebbe effettuato nella giornata l'intero percorso, mentre Majorana, Ceroni e Pascoletto attardati da modesti incidenti tecnici, avrebbero terminato il collegamento il giorno successivo. Ma il risultato poteva considerarsi raggiunto, la fattibilità dei collegamenti aerei era stata dimostrata e per giunta impiegando degli idrovolanti. La disponibilità sull'intero territorio nazionale di fiumi e laghi era tale da poter assicurare degli ammaraggi alternativi anche in caso di emergenze. Così la Società italiana servizi aerei, inaugurò regolari collegamenti, con partenze tre volte la settimana da Trieste alle 11 ed arrivo, dopo le soste a Venezia e Pavia, a Torino alle 16,10, poi destinata a prolungarsi prima sino a Genova, per diventare internazionale con destinazione finale Barcellona. Il viaggio di 575 chilometri veniva coperto in circa 5 ore di volo. Poiché la carlinga dei velivoli non era ancora pressurizzata e vi erano abbondanti spifferi, ai viaggiatori, inclusa nel biglietto, che si aggirava sulle 350 lire, che all'epoca corrispondeva ad uno stipendio medio alto, veniva offerto per difendersi dal freddo, una coperta e una borsa d'acqua calda e dei batuffoli di ovatta per attutire il rumore del motore posizionato sulle loro teste. La rotta seguiva il corso del fiume Po e comprendeva gli idroscali di Torino, Pavia, Venezia (costruiti ex novo) e quello di Trieste (riadattando quello militare). L'idroscalo è l'aeroporto per idrovolanti, per mettere in acqua i velivoli erano disponibili gru e scivoli, dalla riva fino in acqua. In questo periodo gli idroscali, raggiunsero una certa diffusione, infatti, gli aeroporti, anche quelli ereditati dalla prima guerra mondiale erano poco più che prati ben curati, e spesso non ben collegati con i centri cittadini. L'idroscalo di Pavia fu costruito per conto della Società italiana servizi aerei di Trieste, e presto divenne autonomo, smistando merci e posta anche per l'area milanese. Progettato da Giuseppe Pagano Pogatschnig (1886-1945) rappresenta uno dei primi esempi di architettura razionalista a Pavia. Aveva un numero civico, il n. 51 del Lungo Ticino Sforza, la cui targhetta si può ancora vedere sul muro esterno dal lato della strada. Attualmente l'idroscalo versa in condizioni di completo abbandono e degrado ambientale. Nel periodo che va tra le due guerre mondiali, l'idrovolante, nelle sue diverse accezioni, sembrava destinato a prendere il sopravvento sugli aerei terrestri, in particolare nei campi del trasporto e della velocità, e manteneva una chiara importanza anche nel comparto militare in particolare nel settore della ricognizione marittima. Un idrovolante, rispetto ad un velivolo terrestre, non era vincolato alla dimensione delle piste disponibili, ma poteva contare, per le operazioni di decollo ed ammaraggio, su superfici virtualmente illimitate. Furono due noti ed importanti armatori triestini, i fratelli Callisto ed Alberto Cosulich, già proprietari della "Fratelli Cosulich", importante impresa armatoriale di Monfalcone, e già fondatrice e proprietaria del "Cantiere Navale Triestino" (oggi Fincantieri), a credere nello sviluppo dell'aviazione commerciale. Con lo scopo di gestire una scuola di volo per piloti d'idrovolanti civili e militari, e per effettuare voli turistici, pubblicitari e di collegamento tra le città italiane, nasceva la Società italiana servizi aerei, nota come Sisa, prima compagnia commerciale italiana. La Sisa venne fondata nel 1922 a Lussinpiccolo (oggi in Croazia). La nuova società viene in parte sovvenzionata dal Ministero delle Poste e Telegrafi, e contribuì a stendere la prima ragnatela di collegamenti aerei tra le città dell'Italia settentrionale, dell'Istria e della Dalmazia. Fondata la società, i fratelli Cosulich pensarono anche di realizzare il mezzo aereo e il primo progetto ad essere elaborato e realizzato a Monfalcone dall'ingegner Raffaele Conflenti (1889-1946), fu un idrovolante biplano, monorotore e biposto denominato Cant 7. Complessivamente furono prodotti 34 Cant 7, che furono poi impiegati come addestratori dalla Sisa stessa. Progettato per l'addestramento iniziale, il Cant 7 era una macchina semplice, adatta alla formazione dei tecnici e delle maestranze delle officine, come dei piloti e dei tecnici della scuola. Una curiosità può essere costituita dal fatto che un Cant 7, fu impiegato nella lotta antimalarica nelle zone, allora paludose, del Lisert e delle Giarrette. Opportunamente modificati, principalmente con un serbatoio a tramoggia sistemato nella prua del velivolo, nella stagione estiva e autunnale, epoca in cui vedevano la luce le larve dell'anofele, erano sparse sulle acque stagnanti, ad intervalli di 15 giorni, polveri di arseniato di rame, un composto in grado di eliminare sul nascere la minaccia rappresentata da tali pericolosi insetti. Fu sicuramente il primo esperimento in materia mai eseguito in Europa. Per la nuova società risultò molto importante per lo sviluppo tecnico delle neonate officine, la produzione del Cant 10, un idrovolante biplano a scafo centrale, con un motore Fiat A 12 bis a 6 cilindri in linea, capace di 300 cavalli. La costruzione era interamente lignea, e a bordo trovavano posto 5 persone (quattro passeggeri ed il pilota) in due abitacoli scoperti. Sin dalle prime prove l'aereo si rivelò sottopotenziato, con spazi di decollo e tempi di salita ben più lunghi di quanto previsto, in sede di progetto. Su richiesta della Sisa il progetto fu rivisto radicalmente, e il prototipo ritornò a volare spinto da un motore I.F. Asso da 500 cavalli e dotato di una comoda cabina con poltrone in vimini per quattro passeggeri, e con i due piloti sistemati in una cabina scoperta, posta tra la cabina passeggeri e il castello motore. L'evoluzione proseguì con il successivo Cant 10ter prima serie, con una capienza di 6 passeggeri, e con i Cant 10ter seconda serie, capaci di trasportare otto passeggeri. Poi la Sisa per le sue linee a lungo raggio necessitò di un aereo di maggiore capacità del Cant 10, infatti, la società aveva ampliato costantemente i suoi collegamenti. Attivate anche le tratte tra le città di Trieste, Pola, Zara e Ancona. Con il consolidamento e l'espansione delle attività, la società iniziò anche il rinnovamento del parco velivoli. A partire dal 1928, dopo un impiego a scopo di test sulla tratta Brindisi-Valona, il trimotore Cant 22 sostituì in breve tempo i Cant 10. Ferma restando la linea iniziale, le rotte successive si svilupparono toccando i maggiori centri e isole delle due sponde dell'Adriatico, fino al primo maggio 1934, epoca in cui la Sisa fu inglobata nella Sam, Società aerea mediterranea, primo passo della concentrazione di tutte le compagnie minori in due uniche grandi linee aeree volute dal governo italiano. Scoppiata la seconda guerra mondiale lo Stato maggiore dell'aeronautica impose la militarizzazione dell'aviazione civile, che passò sotto il controllo del Comando servizi aerei speciali. Csas. Alla fine del conflitto la Sisa riprese l'attività che proseguì fino al 1949, anno in cui fu assorbita dall'Avio linee italiane, formando l'Ali flotte riunite. Concludendo, di fatto, il trasporto aereo commerciale con idrovolanti nel nostro paese. Mario Veronesi