Magazzini senza industrie L'inerzia di Roma stoppa il Punto franco di Bagnoli

Diego D'AmelioEra l'estate 2017 e una conferenza stampa organizzata da Regione, Autorità portuale e Interporto di Trieste annunciava la nascita del Punto franco di Bagnoli della Rosandra. Le istituzioni promettevano i primi insediamenti industriali entro un semestre, ma chi si trova oggi a visitare gli spazi di FreeEste si imbatte in ben altri scenari: l'investimento da 22 milioni per consentire all'Interporto di rilevare due capannoni della Wärtsilä e creare le relative infrastrutture non si è ancora tradotto nell'arrivo di imprese manifatturiere. Esattamente un anno fa, doganieri e finanzieri si sono installati nell'area permettendo l'avvio delle attività, ma FreeEste è ancora utilizzata solo per lo stoccaggio di merci, ben lontana dall'impiego promesso. La stasi non dipende da una cattiva gestione sul piano locale, ma dalla difficoltà ad applicare il decreto con cui sempre nel 2017, dopo decenni di mancata chiarezza, il governo di centrosinistra ha affidato all'Autorità portuale il potere di autorizzare gli insediamenti industriali in Punto franco. Il decreto era sembrato la pietra filosofale, ma ci si dimenticava che il governo non aveva mai preteso l'inserimento dell'extradoganalità del porto di Trieste nel Codice doganale dell'Unione europea, per evitare che tale regime speciale scontentasse gli altri territori. Il particolare status giuliano, riconosciuto dal Trattato di pace del 1947, non è allora mai stato riconosciuto dall'Ue e l'Agenzia delle Dogane italiana continua di conseguenza ad avere voce in capitolo su quanto avviene nel Porto franco, attirandosi una certa ostilità degli operatori triestini, che tuttavia dovrebbero rivolgere le proprie proteste verso i governi che si sono succeduti. Il nodo non è di poco conto, perché la burocrazia italiana non pare apprezzare un sistema che frustrerebbe altre aree del Paese e provocherebbe un aggravio di pratiche con la necessità di personale aggiuntivo. La prova del nove è davanti agli occhi, se in due anni e mezzo l'Agenzia delle Dogane non ha autorizzato nemmeno una proposta di insediamento a Bagnoli, nonostante l'Autorità portuale abbia sottoposto al vaglio una decina di ipotesi fatte pervenire da aziende italiane e straniere, interessate a operare in regime di esenzione fiscale per quanto riguarda importazione, lavorazione ed esportazione. Possibilità pubblicizzate dall'Authority nelle sue relazioni con gli imprenditori, ma la cui inapplicabilità rischia di diventare un boomerang a livello di immagine dopo le speranze suscitate da un'opportunità che sarebbe unica nel continente europeo. A Bagnoli le uniche cose che si vedono sono bobine di metallo e legname, stoccati in attesa di partire per la destinazione finale. L'idea era di usare proprio questi materiali per dare vita alle prime attività manifatturiere, ma il niet delle Dogane pare insuperabile, nonostante il presidente dell'Interporto Giacomo Borruso assicurasse ottimisticamente a inizio anno che le prime lavorazioni sarebbero partite entro l'estate. Ferma è pure la realizzazione del magazzino refrigerato, voluto dall'Autorità portuale per conservare vini e prodotti alimentari destinati all'esportazione in Cina. Anche se l'operazione Wärtsilä ha fruttato 50 assunzioni per gestire gli aspetti logistici, non c'è insomma traccia del laboratorio che, secondo l'allora governatrice Debora Serracchiani e il presidente dell'Autorità portuale Zeno D'Agostino, avrebbe dovuto dimostrare in tempi rapidi il futuro dell'economia triestina, basato sull'intreccio tra porto e industria di trasformazione e confezionamento. Nell'area ex Wärtsilä ci si limita ad applicare le facilitazioni già vigenti nel resto del porto, ma incapaci di far fare il vero salto di qualità allo scalo: parità di ingresso tra operatori italiani e stranieri, mancato pagamento di dazi, accise e Iva in entrata, possibilità di pagare in uscita con un differito di 180 giorni, incasso dell'Iva al momento dell'arrivo a Trieste anche senza la partenza per la destinazione finale. A FreeEste si attende che Roma si mobiliti e a breve dovrebbero partire gli investimenti per realizzare tre nuovi binari e la pavimentazione di piazzali che oggi sono ancora prati: il rilascio dei permessi da parte dei ministeri competenti dovrebbe essere imminente. I lavori consentiranno di affiancare ai 70 mila metri quadrati di capannoni 150 mila metri quadrati di spazi scoperti per lo stoccaggio. Da qui le merci partiranno, si spera dopo una trasformazione industriale che produca valore aggiunto, verso il nodo ferroviario di Aquilinia, che dovrebbe essere realizzato entro il 2021 grazie a un investimento di 17 milioni da parte di Rfi. Pur senza il riconoscimento del Porto franco, le potenzialità di FreeEste sono ad ogni modo indiscutibili, se è sempre più vicino l'ingresso nella compagine societaria di un colosso come il Porto fluviale di Duisburg. In Germania guardano con grande interesse alle possibili esenzioni fiscali e all'opportunità di accedere all'Europa centrale dall'Adriatico, servendosi di un sistema ferroviario in via di potenziamento. Per differenziare la propria offerta rispetto ai classici approdi del Nord, il più grande hub della logistica europea valuta così di acquisire il 10% delle quote di FreeEste per entrare nel Cda dalla porta principale.--© RIPRODUZIONE RISERVATA