Quelle variabili in gioco fra tunnel, fondali e tante cifre misteriose

IL PROGETTO Quali sono le opportunità che il superporto potrebbe offrire agli imprenditori internazionali, e dunque a Trieste? Ecco un dialogo immaginario tra due imprenditori di grandi compagnie cargo impegnati - in Danimarca, a Pechino, a Ginevra... - a valutare i pro e i contro del progetto.

di LIVIO SIROVICH


Senza una grande compagnia cargo alle spalle - ha dichiarato Bruno Binasco, manager Gavio - il progetto non farà strada. Le decisioni verranno da Danimarca, Svizzera o Cina, da centri-studi che badano al sodo: caratteristiche degli scali, ferrovie e strade, agevolazioni (vanno molto di moda anche nella globalizzazione iper-competitiva) e vere prospettive di sviluppo. Vere, cioè tecnicamente realizzabili nel contesto legale, finanziario e politico. Alla Maersk come alla Msc si dice che - per "rubare" parte dei 44 milioni di container movimentati oggi (2008) da Rotterdam Amburgo eccetera - dovremmo coordinarci in un porto unico da Venezia a Fiume. Non è comunque difficile immaginare come gli investitori internazionali ragionino sull'ipotesi Monfalcone-Trieste.
«Sono solo due, ma in buona posizione in cima all'Adriatico e Trieste ha i fondali più profondi del Mediterraneo, 18 metri, contro i 16 di Valencia (leader nel Mediterraneo con 3,5 milioni di container)».
«E questa Monfalcone?»
«Undici metri, ma è in posizione interessante e con una buona ferrovia verso l'Austria. Per Trieste invece sono dieci anni che l'Italia si gingilla con progetti faraonici da 60-70 chilometri in galleria, per cui mancano i soldi, mentre potrebbero cominciare a sfruttare le linee che hanno».
«Attuale potenzialità massima di container da Trieste?»
«Le Ferrovie fanno le misteriose. Insistono a dire che la linea verso Monfalcone è intasata, invece tutti sanno che, lavorando sulle 24 ore, ci starebbero 750-850 mila container in più all'anno (stime Polinomia, Milano)».
«Non c'è anche la vecchia linea Trieste-Opicina?»
«Troppo pendente, dicono».
«Se ha la stessa pendenza del binario unico Capodistria-Divaccia! (27 metri a chilometro) E gli sloveni, con tre motrici, ci fanno 350 mila container all'anno! Perché non completano finalmente il tratto verso Capodistria per agganciarsi in futuro alla nuova linea per Divaccia?»
«Una parte degli sloveni non vuole il collegamento, temono che il nuovo traffico internazionale intralci il loro unico porto».
«E allora come fanno a chiedere finanziamenti europei?»
Che abbiano nella manica la briscola tedesca? Il "bello" è che pure a Trieste ci sarebbero delle resistenze contro il collegamento».
Gli autolesionisti ci sono dappertutto... E come svilupperanno i traffici a Monfalcone e Trieste?»
«Nella prima fase, circa 1.200.000 container a Trieste e 2 milioni a Monfalcone, dove costruirebbero ex novo una banchina lunga 1750 metri e scaverebbero il canale di accesso per quasi 7 chilometri fino a profondità di 15 o 16 metri. Per raggiungere i 16 occorrono 9 milioni di metri cubi di dragaggi».
«Ma se già nel 2008 il Ministero dell'Ambiente gli ha bocciato la profondità di 13?»
«Colpa della Capitaneria di Porto di Monfalcone, pratica male istruita. A Trieste invece il nuovo piano l'hanno fatto bene, ma è dubbio se sarà compatibile con le nuove norme di sicurezza per il rigassificatore».
Nei fanghi di Monfalcone c'è mercurio. Si possono scavare?»
«Lo strato superficiale inquinato è già stato asportato quasi tutto. Il Fiume Isonzo continua a portare mercurio dalle ex miniere in Slovenia, ma è in forma di solfuro e non entra direttamente nella catena alimentare… direi di sì».
«Costo del nuovo terminal di Monfalcone?»
Poco più di 400 milioni».
«Bisognerebbe controllare i conti… e chi paga?»
«Parlano di "Project Financing", ma c'è un'aggiunta interessante: "Equilibrata allocazione dei rischi tra pubblico e privato, secondo la logica di attribuzione al soggetto maggiormente in grado di poterlo gestire"».
«Quindi i maggiori rischi vanno allo Stato?»
«Sì, e con una clausola protezionistica: "Limitazioni alla realizzazione di infrastrutture concorrenti o in alternativa meccanismo di compensazione a favore del concessionario". Buono per noi. Però, politicamente un po' forte...»
«E a Trieste?»
«Raddoppierebbero il Molo VII».
«Ma era già previsto! Ci sono almeno nuovi collegamenti ferroviari?»
«Di logistica non parlano. Il "famoso" Corridoio 5 non lo citano nemmeno, collegamento Ronchi-Trieste in galleria e Molo VIII saltano fuori solo in una futuribile seconda fase, in cui Trieste balzerebbe a 3 milioni e mezzo di container mentre Monfalcone resterebbe ferma a 2 milioni».
«Ho capito, puntano su Monfalcone. Peccato però non sfruttare i 18 metri di fondali di Trieste, no?»
«La città è mal collegata…Intanto sfruttino bene le linee che hanno! Tre binari contro il singolo Capodistria-Divaccia! Se non hanno soldi per il Corridoio 5, perché non provano ad ammorbidire Lubiana sui 6 chilometri mancanti fra Trieste e Capodistria, offrendo investimenti sulla Capodistria-Diva?a? In cambio di garanzie di traffico, ovviamente. A quel punto, sia Trieste che Capodistria potrebbero spedire in tutte le direzioni e anche verso il Baltico! Un porto Monfalcone-Trieste-Capodistria sì che sarebbe interessante per risparmiare la navigazione fino ad Amburgo!»
RIPRODUZIONE RISERVATA