VENEZIA. Il futuro dell’economia del Nordest passa attraverso il porto di Venezia. Con questa espressione Claudio Boniciolli, presidente dell’Autorità portuale veneziana fino al 2 febbraio prossimo, intende affermare lo scalo lagunare come una sorta di crocevia naturale per il Nordest alle prese con la globalizzazione dell’economia. Il porto non è, insomma, una faccenda solo di Venezia. «Ma la Serenissima deve decidere se vuole tornare a essere una città di mare e puntare sull’economia marittima come complemento e antidoto alla monocultura turistica» sostiene Boniciolli. Dopo otto anni alla testa dell’Apv, il triestino Boniciolli chiude dunque il suo mandato - la legge non ne consente la rielezione - e tira il proprio bilancio.
 Qual è l’aspetto saliente di questi otto anni per l’Autorità portuale?
 «Mi pare che siamo riusciti a dimostrare che Venezia, contro i miti decadenti che la opprimono, in un’econmia globalizzata e pur con tutte le sue difficoltà fisiche, può avere un ruolo di grande porto dell’Adriatico, guardando verso l’Est e il Sud europeo. Abbiamo tentato di lavorare per farlo capire a Venezia e al Veneto. Ma la Serenissima deve guardare dentro di sé e decidere sul proprio destino di città di mare, posto che dal ’66 sente il mare come elemento ostile e non come opportunità».
 Con quali concreti risultati avete operato?
 «Farei parlare i numeri. Nel 2003 per la prima volta abbiamo superato i 30 milioni di tonnellate di merci. Segno che il porto serve al Veneto. Quanto a Venezia, il porto è il principale polo occupazionale della provincia, con 18.500 addetti, 13 terminal industriali, 6 terminal commerciali, 41 operatori portuali, 5 nuove società di servizi, 138 agenzie marittime e case di spedizione, 45 società nel settore dei trasporti e della logistica, 500 altri operatori, 270mila marittimi all’anno. Il fatturato complessivo del sistema portuale è stato valutato 1,25 miliardi di euro, con 650 milioni di euro di entrate statali escludendo gli idrocarburi».
 Il tutto a valle d’una importante stagione di cantieri per nuove infrastrutture portuali.
 «In questi anni abbiamo realizzato opere per 150 milioni e posto tutte le premesse per investire 350 milioni di euro. Nel corso di quest’anno arriveranno a conclusione i lavori per l’elettrificazione dei binari interni al quartiere portuale, per 7 chilometri di banchine, per l’ampliamento della stazione marittima, per la ristrutturazione dell’ex chiesa di Santa Marta, per il nuovo ponte strallato».
 Cosa lascia da fare al suo successore? Che cosa non ha saputo o potuto realizzare la sua presidenza?
 «Le questioni fondamentali, finora irrisolte e fra loro strettamente legate, sono due. La prima ha a che fare con l’efficienza dei collegamenti ferroviari, l’altra con la disponibilità di canali in laguna con certezza percorribili dalle navi».
 Dove sta il problema quanto alle ferrovie?
 «Abbiamo creato una società ad hoc, che ha lavorato al meglio, per l’elettrificazione dei binari e per portarli a filo banchina. Ma occorre anche connettere il porto alla rete ferroviaria, in primis a Verona e poi a Monaco».
 E in cosa consiste la questione dei canali lagunari?
 «E’ indispensabile programmare un piano di manutenzione ordinaria del porto, assicurando ai canali di accesso i 12 metri di profondità sul medio mare necessari per consentire il transito alle navi. Le navi sono la ricchezza del porto e di Venezia, troppo spesso qualcuno se ne dimentica. Il grande problema del mio successore sarà concordare un piano per l’escavo dei canali e il deposito dei relativi fanghi. E poi sarà da vedere quali effetti avranno i cantieri del Mose».
 Quali interdipendenze ci sono fra porto e dighe mobili alle bocche di porto?
 «Durante il decennio, mese più mese meno, necessario per i cantieri del Mose, non ho capito se i cantieri si fermeranno al passaggio di ogni nave o se le navi non potranno transitare. Rischiamo un decennio di difficoltà reali o percepite come tali dagli armatori, che invece pretendono certezze. In assenza di certezze, i traffici migrano altrove. Allo stesso modo, nella schizofrenia tipicamente veneziana rimane un punto interrogativo per me il tema del futuro delle grandi navi da crociera. Da un parte sono bene accette, perché portano ricchezza. Dall’altra la questione del moto ondoso spinge a vietarne l’accesso lungo il canale della Giudecca. Poiché Venezia è un palcoscenico mondiale, tutto il mondo vede le nostre scelte o le nostre indecisioni».
 Allarghiamo il campo visuale. Come sta Venezia rispetto a Trieste? Competitore o possibile alleato?
 «Se guardiamo alle tonnellate di merci scaricate, il primo porto italiano è il terminal di Augusta, seguono Cagliari, Genova, Trieste e Venezia. Ma se scorporiamo i traffici petroliferi, dopo Genova arriva Venezia. Segnalo questi numeri per affermare che le polarizzazioni sono chiare. Genova sul Tirreno, Venezia sull’Adriatico sono leaders. Ma Venezia e Trieste hanno entrambe fortissimo interesse a dialogare, a proporsi come un sistema unico nei forum internazionali. Come è pensabile di spiegare a operatori di Singapore o Hong Kong che Venezia è cosa diversa da Chioggia e Trieste da Porto Nogaro? Nel campo del marketing e dell’interscambio informativo vi sono amplissimi spazi di collaborazione da esplorare».
 Che farà dal 3 febbraio?
 «Sono a Venezia dal 1981 per guidare Adriatica di Navigazione, prima da direttore generale, poi da amministratore delegato fino al maggio 1995. Sei mesi dopo sono stato eletto presidente dell’Autorità portuale. Si chiude una stagione, non so ancora di che mi occuperò. Sto valutando alcune opzioni, non scartando un’ipotesi a Venezia».