DIECI ANNI FA, non ci pensava praticamente nessuno. Non solo in Italia, tradizionale Cenerentola in tutti i processi di liberalizzazione, ma anche in Europa: la maggior parte delle società di trasporto aereo erano in perdita; la proprietà era quasi esclusivamente pubblica, le rotte erano monopolizzate dalle rispettive compagnie di bandiera, aperte al massimo agli accordi bilaterali. Figuriamoci se gli aeroporti potevano essere considerati come potenziali aree di business, quando l' attività principale era in perdita perfino in Gran Bretagna, patria del liberismo. Poi, ed è storia recentissima, le cose sono radicalmente cambiate. Ha cominciato ad imporsi la Baa (British Airport Authority) leader mondiale e molto presente anche in Italia, "tallonata" dalla società che gestisce l' aeroporto di Schiphol, ad Amsterdam. La Baa, insieme alle società aeroportuali di Copenhagen, Vienna e Auckland sono nel frattempo approdate in Borsa. Anche l' Italia ha fatto la sua parte, privatizzando e portando in Borsa la prima tranche di Adr (Aeroporti di Roma). Anzi proprio sulla completa privatizzazione di Adr si sono scatenati gli interessi di grandi gruppi, a dimostrazione che il settore è molto promettente mentre la Sea, la società che gestisce gli scalimilanesi di Linate e Malpensa, è scesa a sua volta prepotentemente in campo. Insomma, il business degli aeroporti si va imponendo. E se inizialmente l' attenzione era concentrata sui duty free e vendite al dettaglio (che rappresentano il 56 per cento dei ricavi per Baa, il 54 per cento in media negli Stati Uniti e addirittura il 61 per cento per Schiphol) ora quasi ogni singolo aspetto delle attività legate ai voli - ma che si svolgono a terra - viene considerato un possibile fattore di attività in grado di generare reddito. Quindi, negozi e duty free, ma anche il cosiddetto handling (cioè il trasporto a terra di bagagli, spedizione posta, merci e così via) che, tanto per dare un ordine di grandezza, complessivamente occupa in Europa 300 mila persone sul milione che lovara negli aeroporti. Persino l' area dei servizi di sicurezza sarà parzialmente privatizzata. Insomma, la caccia è aperta e la torta, a giudicare dagli interessi manifestati, è di quelle capaci di stimolare forti appetiti. A cominciare dalla vendita della nuova tranche degli Aeroporti di Roma al mercato. La data per la completa privatizzazione con la cessione del restante 54,2 per cento da parte dell' Iri non è ancora stata fissata e potrebbe essere a cavallo dell' estate, al massimo in settembre. Sull' appuntamento, però, grava il ricorso al Tar della Sea. La società milanese, controllata all' 85 per cento dal comune di Milano, è di fatto esclusa dal processo di privatizzazione, in quanto il governo ha messo un tetto massimo del 3 per cento alle quote acquisibili da società pubbliche. Se non ci saranno novità strutturali pare difficilmente realizzabile il cosiddetto progetto Poseidon, con cui la Sea aveva appunto proposto un' aggregazione delle due realtà che gestiscono i principali aeroporti in Italia. I ben informati sostengono che ci sarebbero fortissime pressioni, anche governative, perché venga ritirato il ricorso, che dovrebbe essere preso in esame verso metà maggio dal Tar del Lazio. La società capitolina ha almeno altri due pretendenti, anzi due cordate di pretendenti: quella che fa capo a Benetton e Tronchetti Provera, e quella invece che ha come protagonisti Carlo De Benedetti attraverso la Cir, affiancato proprio da Baa e Banca di Roma. Una cosa è certa: nei primi tre mesi il traffico internazionale, tra Milano e Roma, è aumentato del 4 per cento (nonostante le polemiche e i disservizi che hanno accompagnato la nascita di Malpensa come secondo hub italiano) e le prime statistiche dicono che anche il traffico dai cosiddetti aeroporti minori è in aumento. Insomma, è un classico esempio di come la maggiore offerta in realtà vada a vantaggio della domanda, che aumenta invece di concentrarsi solo su un protagonista. Nel frattempo, i disagi logistici a Malpensa dovrebbero diminuire: per la fine di maggio è prevista la partenza del collegamento ferroviario tra Milano e l' aeroporto, mentre a fine settembre sarà completata la terza corsia dell' autostrada Milano-laghi. Ma il business degli aeroporti non si limita a Malpensa e Roma: Napoli, con lo scalo di Capodichino, è stato tra i primi in Italia a far partire la liberalizzazione, aprendo le porte proprio a Baa (che ora tenta il bis in tandem con la Cir a Fiumicino). Quattro anni fa la società inglese ha infatti comprato il 70 per cento della Gesac, che gestisce l' aeroporto partenopeo, pagando 56 miliardi. A fine ' 98 lo scalo ha superato i 17 miliardi come utile operativo. Anche al Marco Polo di Venezia sono già arrivati gli investitori privati: nel ' 97 Imi e Efibanca hanno acquistato il 20 per cento dell' aeroporto veneto, mentre un altro 13 fa capo a soci privati. Nel frattempo il comune di Torino sta preparando la gara per privatizzare una quota minoritaria della Sagat, la società che gestisce lo scalo di Caselle. A Bologna, dove i tassi di crescita sono stati dell' ordine del 13,4 per cento dei passeggeri e del 26,5 per cento delle merci, puntano invece alla ricerca di partner nei servizi a terra, dai negozi all' handling, piuttosto che al coinvolgimento di partner nell' azionariato. - di VITTORIA PULEDDA