Incerto il destino di Alitalia. Il capitale sociale, con l’operazione di metà dicembre che ha portato alla sottoscrizione di tutte le azioni di nuova emissione (1.257.562.072) è salito a oltre il miliardo di euro a fronte di una capitalizzazione di mercato di 1,5 miliardi di euro.
 Considerando che il ministero dell’Economia ha sottoscritto il 48,62% delle nuove azioni, lo Stato italiano è sceso al 49,90% del capitale sociale conseguendo la privatizzazione della compagnia di bandiera. Un passo richiesto a gran voce da Bruxelles in questi anni. Sul fronte finanziario va segnalata poi la restituzione, da parte di Alitalia, del prestito ponte da 400 milioni di euro concesso dall’Istituto tedesco DKW ottenuto lo scorso anno e garantito dal ministero dell’Economia.
 La restituzione nei tempi previsti, nonostante le non brillanti performance economiche del gruppo, è stata possibile anche grazie a una operazione finanziaria perfezionata a metà dicembre da Alitalia con la GE Corporate Banking Europe SAS. Tecnicamente si tratta di un contratto di finanziamento della durata di 8 anni per un ammontare complessivo di circa 350 milioni di euro, garantito da ipoteca su ventotto aeromobili di proprietà della compagnia, che ha consentito al gruppo di far fronte alle impellenti esigenze di cassa.
 Nonostante il cambio al vertice della compagnia della Magliana avvenuto due anni fa - Giancarlo Cimoli al posto di Francesco Mengozzi - la privatizzazione della società rappresentava un passo decisivo per arrivare all’integrazione di Alitalia col gruppo Air France-Klm. Un progetto a lungo perseguito da Mengozzi ma mai realizzato. Non certo per colpa sua. Ora, dopo la privatizzazione di Alitalia, la strada della fusione con il colosso franco olandese appare obbligata per portare la compagnia aerea italiana verso una stabilizzazione del proprio business.
 E’ infatti impensabile che con l’attuale piano industriale, Alitalia possa guadagnare quote di mercato e soprattutto denaro per i propri azionisti. Allo stesso tempo l’acquisizione di Volare per trasformarla in low cost non potrà risolvere i problemi di competitività, sempre che si trovi l’accordo per farlo.
 La vera soluzione per Alitalia, oltre alla fusione, sarebbe presidiare con i partner un numero maggiore di rotte portando a fattor comune i costi generali e ottimizzando i collegamenti in modo che solo Fiumicino accolga i voli intercontinentali, Malpensa poggi su altre compagnie, e i passeggeri reggiungano i centri minori su rotte interne, secondo il modello cosidetto dell’«hub and spohe», utilizzato da tutte le principali compagnie aeree, Lufhtansa, Air France, British Airways, Delta.
 La strada di una fusione con Air France-Klm sembra, comunque, per il momento improbabile, almeno alla luce delle dichiarazioni rilasciate dal numero uno del gruppo Air France, Jean Cyril Spinetta. «Posso dire che con Alitalia non ci sono negoziati in corso», ha precisato Spinetta, allontanando la possibilità di una aggregazione in tempi brevi con la società italiana.
 Sebbene il ministero dell’Economia sia sceso al 49,90% del capitale di Alitalia e non si sia riservato alcuna «golden share» è ancora lo Stato a guidare le danze. Di certo, sarà il nuovo governo a operare delle scelte e a quel punto è possibile che di fronte a un’Opa sulla società venga dato il via libera, nel caso in cui persista un rifiuto alla fusione da parte di Air France o nel caso in cui i concambi non siano considerati accettabili. I pretendenti in Italia e all’estero non mancherebbero. Alla stessa Air France potrebbe convenire comprare.
- Fabrizio Spagna