cava di entrampo Quei dubbi sull’ampliamento nStanchi del silenzio dell’ amministrazione comunale, che non ritiene suo dovere dare riscontro alle richieste di un intero paese che si ritrova a convivere con un attività di cava a cinquanta metri dalle case e ormai da queste separata solamente da un sottile crinale e da qualche abete (gli altri sono stati ora abbattuti in previsione dell’ampliamento dato evidentemente per certo dal signor Grigolin), abbiamo deciso di coinvolgere ogni interlocutore istituzionale, tecnico e politico affinché sia verificata la legittimità di quanto già in essere o in progetto. Ritenendo legittimissima l’attività industriale consideriamo improponibile che un privato possa decidere di farne pagare i costi collaterali a persone che lo stanno ospitando sul loro territorio e che non hanno nei suoi confronti alcun rapporto di subordinazione Michele Di Vora (presidente) Bruno Beorchia, Marco De Prato, Paolo Querini componenti della Consulta frazionale di Entrampo Ovaro regione fvg Cause e origini dell’isolamento nL’isolamento del Friuli Venezia Giulia e la marginalità dell’Italia rispetto all’Europa non sono una costante, ma hanno una precisa origine. Già dal 1970, quando le Ferrovie dello Stato si dotarono di un servizio commerciale orientato al mercato, il cargo ferroviario nazionale e regionale era ben inserito nelle dinamiche dei traffici continentali (il direttore commerciale Fs rimase a lungo al vertice della sociètà Intercontainer di Basilea), le relazioni merci erano soprattutto a livello europeo per servire la parte più industrializzata del Paese. In tale quadro il Fvg era lo snodo essenziale per i traffici nordorientali con i tre transiti (Tarvisio, Gorizia e Trieste-Opicina) e i tre porti (Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro), non tanto per il servizio produzione, in ritardo negli adeguamenti infrastrutturali, quanto per il ruolo commerciale della regione ben inserita nei traffici extracomunitari che comportavano una professionalità specifica sotto l’aspetto doganale, linguistico e delle tariffe dirette internazionali: Trieste-Opicina rappresentava la scuola, fucina di professionalità commerciali, a cui attingevano, direzione centrale e rappresentanze commerciali all’estero prima ancora che le sedi locali. L’agenzia doganale di Trieste - Opicina, come quella di Milano Farini, era uno strumento essenziale per l’acquisizione dei traffici orientali non comunitari, più che scuola università per la formazione di quadri commerciali. Con la gestione Cimoli, che mette al vertice del settore merci un professore inviato da Genova (ministro Burlando), inizia la demolizione del servizio commerciale che porta progressivamente a ridimensionare la rete di vendita per arrivare all’attuale completo accentramento totale (artefici Matteoli, Tremonti e Moretti), sempre più lontano dalla clientela reale e potenziale, con il risultato del pratico fallimento di Trenitalia, che pretende addirittura di trasportare esclusivamente i treni completi, trascurando tutti gli strumenti del porta a porta ferroviario e anche il carro singolo, dopo l’abbandono di messaggerie e groupages. Isolamento e marginalità sono la conseguenza di un’autolesionistica impostazione che si illude di risanare tagliando sia produzione sia commerciale, ignorando le più elementari regole del traffico continentale e delle problematiche della logistica europea. A farne le spese non è purtroppo solo il Friuli Venezia Giulia, ma tutto il Paese. “Trieste – Divaccia, 5 anni per i progetti”. “Terza corsia A4, il silenzio delle banche”. Questi titoli di due articoli recenti non potevano meglio sintetizzare il fallimento della giunta Tondo nella politica dei trasporti della Regione Friuli Venezia Giulia. Sotto un preteso pragmatismo nella realizzazione delle infrastrutture, si è celato l’abbandono del lavoro impostato dalla giunta Illy per la promozione di mobilità e logistica in una visione europea e in tempi compatibili con l’acquisizione dei traffici internazionali. Sono attribuibili infatti alla gestione Riccardi: - la resa alla Regione Veneto nella realizzazione del corridoio transpadano affiancato all’autostrada che avrebbe comportato consistenti economie (il Fvg è rimasto in silenzio anche di fronte alla singolare pretesa di ottenere il percorso balneare); - la rinuncia a Trieste stazione passante della stessa Transpadana per il collegamento con la Slovenia; - l’individuazione di Udine come unico centro regionale delle relazioni nazionali ed internazionali, contro l’esigenza di collegamenti transfrontalieri attraverso i tre transiti di Tarvisio, Gorizia e Trieste Opicina nell’area metropolitana che investe che investe i centri di Austria e Slovenia; - l’abbandono della gara unica gomma – rotaia per il servizio regionale viaggiatori, in contrasto con l’esigenza dell’integrazione che rende competitivo il trasporto collettivo; - il boicottaggio dell’impresa commerciale Alpe Adria con esperienza ventennale nella promozione del traffico merci a livello continentale, per favorire un’impresa di produzione, nata per la gestione dei raccordi industriali, con una dimensione regionale. «Se non si legano insieme in un disegno coerente le azioni, volte a fornire nell’immediato servizi apprezzabili ed offerte credibili, con l’attività per gli adeguamenti infrastrutturali a breve e a medio termine, non si dà tutto il sostegno necessario ad un’opera (come la Transpadana) che rientra nei grandi disegni strategici di respiro europeo e che è di vitale importanza per tutta l’economia nazionale, come insostituibile strumento per la salvaguardia e lo sviluppo dei traffici a sud delle Alpi». Il messaggio risale al luglio del 2000. La giunta Tondo si è incaricata di disattenderlo con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti: isolamento della Regione dal Paese e dall’Europa per il servizio viaggiatori e duro colpo alla competitività del servizio merci internazionale che è sempre stato il punto di forza del Friuli Venezia Giulia. Luigi Bianchi Trieste