La vittoria del sì a Mirafiori ne scongiura la chiusura. Eppure restano le preoccupazioni sul futuro del “modo italiano di fare l’auto” che proprio a Mirafiori ha visto molta della sua storia. A partire, erano i tempi del miracolo economico del dopoguerra, dall’idea di “motorizzazione democratica”: cioè di massa e per tutti.
E ora, nel dopo-referendum, resta l’interrogativo sul futuro di quest’industria nella penisola. Purtroppo, è veramente un tragico paradosso che questa responsabilità sia caduta su chi, in realtà, si sarebbe dovuto pronunciare solo su un accordo sulle modalità di fruizione del lavoro da parte del management. Tant’è: questa era, mentre Roma (diversamente da Merkel con l’Opel e Usa con Chrysler) si perdeva a giocare politicamente sulle fratture sindacali, la posta in gioco. Determinata altresì dall’impressione che, sebbene sia stata la Fiat a salvare l’americana Chrysler, la catena di comando da Torino si sia spostata oltreoceano e che, quindi, Mirafiori sia per il quartier generale aziendale “periferia dell’impero”. Di qui, pertanto, la debolezza del no di Fiom-Cgil: cioè la sottostima dei rapporti di potere nel mercato e, conseguentemente, della realistica possibilità della chiusura di Mirafiori. Vero: con il sì nulla di più del naso fuor d’acqua; ma è sempre meglio che sotto.
L’accordo votato ha una precisa sostanza politica: l’azienda vuole la piena governabilità degli impianti escludendo rigidità-resistenze rispetto alle decisioni sul loro utilizzo. Il concetto è di fare delle valutazioni del management delle necessità aziendali (definite in termini di mercato) la variabile chiave limitando al minimo i condizionamenti delle controparti. Di qui, assunto di operare in contesto ipercompetitivo, l’impedimento a scioperi che cancellino i ritmi di produzione pattuiti; come pure il cortocircuito con i contratti nazionali, tradizionalmente più orientati a calibrare le relazioni industriali sulle esigenze medie dei settori merceologici di riferimento che sul contesto di mercato globale delle singole aziende. Che poi, in nome di questo, si propongano massacranti turni alla catena di 10 ore (punto 6 dell’accordo), probabilmente pessimi proprio in termini di capacità-resa del lavoro, sa molto di “modello Toyota”: quello, però, delle auto difettate ritirate con onere per le aziende.
Per Fiat questo è il primo passo; i veri incrementi della produttività verranno con gli investimenti per la modernizzazione di Mirafiori. Naturalmente, i guai di Fiat-auto vanno ben oltre la rigidità del lavoro. Tra le cause, la concorrenza sia degli agili new comer asiatici che dei nomi prestigiosi (Bmw, per esempio) ora attenti a segmenti di mercato medi tipicamente Fiat. E, a rallentare nel passato la sua capacità di proiezione internazionale (lo ricorda Luca Germano dell’università di Trieste) fu uno stile di intervento pubblico preoccupato a tutelarne la rendita di posizione in Italia. Quindi, è merito di Marchionne aver fatto di Fiat un, seppure piccolo, global player; forse però più a stelle e strisce (guai dimenticare, infatti, che i marchi rappresentano-vendono un’idea nazionale del “fare auto”) che tricolore. Un problema, nonostante il sì, per Mirafiori.
Anche perché l’attenzione alla tutela della produzione industriale è forte oltreoceano. In altri termini, lì chi ha tirato fuori i soldi pretende, infischiandosene della retorica del mercato (parola purtroppo ormai banalizzata a destino o forza delle cose cui inevitabilmente cedere). Difatti, l’accordo stipulato con la Fiat dal Tesoro degli States e l’Uaw (il sindacato dei lavoratori Chrysler che ha trasformato in capitale i suoi crediti pensionistici con la Chrysler medesima), in sostanza i finanziatori, dà il senso di questa volontà produttiva. Per esempio, tra le prime condizioni della crescita di Fiat nell’azienda di Detroit (il recente 5%) c’era un nuovo motore, peraltro derivato da sapere tecnologico italiano, da costruirsi specificamente, ecco il punto, negli Usa. Nessuno scandalo, naturalmente: da sempre gli States, veri allievi del classico capitalismo, sono liberisti se conviene; altrimenti nazionalisti-protezionisti. Piuttosto, è da chiedersi, in questo quadro, del destino di Mirafiori. Se sarà solo assemblaggio, con i punti alti della catena del valore provenienti oltreoceano (i motori, per esempio), allora il “modo italiano di fare l’auto”, compresi i preziosi saperi che ruotano sul Politecnico di Torino, potrebbe pagare dazio nonostante il sì. Che in ogni modo garantisce, ed è sicuramente meglio di niente, che Mirafiori continui.
Ma anche sul futuro di Marchionne pesa un interrogativo di rilevo: se Fiat riuscirà ad arrivare al 51% di Chrysler. Ovvero i suoi futuribili rapporti con la famiglia Agnelli. Perché la domanda è: questi ultimi sono disposti ad aprire il portafoglio? Insomma, per la Fiat del dopo-referendum, la via crucis è tutt’altro che terminata.